“僵尸車企”遭“紅色警告”

　　“僵尸車企”的現象出現的主要原因是由于一些“僵尸車企”受到地方政府扶持，再加上新能源車企“騙補”現象頻發造成的

　　文/陳亞瑩

　　“時代拋棄你的時候，連一聲再見都不會說。”這句話今年不脛而走。優勝劣汰是所有行業發展中的自然現象，今年汽車行業再次面臨“洗牌”。

　　對于汽車行業而言，伴隨著整體制造水平不斷的提升，越來越多的“僵尸車企”開始浮出水面。“僵尸車企”主要指一些具備汽車生產資質，卻缺乏與時俱進能力，并長期處于停產或半停產狀態，無法維持正常生產經營的企業，它們已經成為行業發展中的“絆腳石”。

　　5月8日，國家工業和信息化部(以下簡稱“工信部”)發布了《特別公示車輛生產企業(第3批)》公告，其內容顯示，按照《關于建立汽車行業退出機制的通知》的要求，對于不能維持正常生產經營的汽車企業進行公示。名單中共有包括天津一汽華利汽車有限公司、廣汽日野(沈陽)汽車有限公司等在內的5家整車生產企業和53家客車及運輸類專用車生產企業。

　　按照規定，這些被點名的企業將在兩年的特別公示期內(2018年5月4日起，至2020年5月3日止)進行考核?？己送ㄟ^可取消特別公示，考核失敗將面臨淘汰。在特別公示期內，工信部將不受理這些企業的《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品申報。

　　“建立汽車行業的退出機制，主要就是要打破汽車生產企業資質的終身制，建立起有進有出、優勝劣汰的動態管理機制。督促落后的企業加大技術改造、轉型升級；如果達不到，也可以通過兼并重組來不斷提高汽車整車企業的生產集中度。”工信部部長苗圩表示。

　　退市危機

　　此次的特別公示名單中，5家整車生產企業分別為天津一汽華利汽車有限公司、廣汽日野(沈陽)汽車有限公司、一汽哈爾濱輕型汽車有限公司、成都新大地汽車有限責任公司、中恒天汽車集團輕型汽車有限公司。

　　根據中機車輛技術服務中心(以下簡稱“中機中心”)統計，上述5家車企在2016年、2017年連續2年乘用車年均產量少于2000輛，達到“不能維持正常經營的企業”考核標準，甚至有些已從市場上消失。

　　公開資料顯示，天津一汽華利汽車有限公司是一汽集團整合原天津華利汽車成立的，該公司擁有完整的乘用車生產資質，但目前并沒有整車產品。一汽哈爾濱輕型汽車有限公司是一汽集團全資子公司。中恒天汽車集團輕型汽車有限公司是中國恒天集團旗下眾多車企之一，目前在售車型包括三款皮卡，分別為途騰T1、途騰T2、途騰T3，這三款皮卡車型已經銷售6年之久。廣汽日野(沈陽)汽車有限公司是廣汽集團的全資子公司，2016年5月10日，廣汽集團發布公告，稱由于該公司年虧損，按照相關法律法規進行解散清算。而該公司的解散意味著被譽為廣東省首個跨省重組的汽車項目，由于市場原因，正式退出歷史舞臺。

　　最為復雜的是成都新大地汽車有限責任公司，這家企業同時擁有乘用車以及商用車生產資質，但曾經有過貼牌造車、套用合格證的“黑歷史”。2010年9月19日，工信部網站發布了成都新大地違規行為處理決定的通報，從車企產品公告中撤銷套用合格證的產品，并責令其整改半年、暫停申報新產品等。

　　部分汽車行業分析人士認為，在這批特別公示名單中，“個別企業就應該直接清理”，因為技術的不斷進步和創新，許多產能已經淪為無效產能，沒有辦法再利用。

　　對于這部分“僵尸車企”而言，未來除了被直接清理之外，大多只有兩條路可走：一是通過母公司的戰略調整向新能源領域轉型。二是將擁有的生產資質作為“殼”資源轉售給缺乏生產資質的新造車企業。

　　緊急自救

　　值得一提的是，在一個月前中機中心的上報名單中，原是7家未達標車企。但在工信部的特別公示名單中，哈飛汽車制造有限公司和江蘇卡威汽車工業集團股份有限公司兩家企業卻并未出現。

　　據悉，哈飛汽車制造有限公司通過北京金唐奕豐新能源汽車科技有限公司入股90%的形式尋求轉變，并轉戰新能源領域，暫時擺脫了危機。而江蘇卡威汽車工業集團股份有限公司則因北京威卡威汽車零部件股份有限公司(以下簡稱“京威股份”)的收購計劃而“逃過一劫”。

　　不過，最新消息顯示，這份京威股份以30億元價格收購江蘇卡威65%股權的計劃已經擱淺。京威股份發布的公告中稱，“經公司與標的公司反復溝通與磋商，交易雙方在業績承諾方面未達成一致”。這也就意味著，江蘇卡威的自我救贖已經失敗，但工信部第3批特別公示企業名單已發，江蘇卡威還是獲得了2年時間過渡期。

　　事實上，包括京威股份在內，諸多造車新勢力都對這些燃油車資質以及純電動、混合動力汽車生產資質齊全的“殼”資源虎視眈眈。

　　“目前的行業現狀是一些有生產能力的企業拿不到生產資質，有些企業握有生產資質卻沒有生產能力。”吉利控股集團董事長李書福表示。在這種形勢下，面臨退市危機企業手中的“殼”資源就成了稀缺品。

　　此前，在工信部發布的第2批特別公示企業名單中，中順汽車控股有限公司就通過賣“殼”給新造車勢力威馬汽車，將其位于遼寧的生產資質轉移至威馬溫州的自建工廠。在新能源汽車生產資質審批暫緩的情況下，此舉也一度被業界視為新造車勢力“曲線”獲得造車資質的方式之一。

　　監管趨嚴

　　從行業整體情況來看，自2012年退出機制實施以來，工信部在2013年和2015年分別發布了第一批和第二批特別公示名單，有多家車企通過整改后保留住了資質，也有部分名副其實的“僵尸車企”未能保“殼”。

　　經統計發現，兩批名單中共有70家車企整改后通過考核，恢復了正常運營；48家車企經過兩年整頓期后仍不符合考核標準，被暫停車輛生產資質。

　　廈門大學中國能源經濟學研究中心主任林伯強表示，“僵尸車企”的現象主要在中國市場出現，而出現這一現象的主要原因是一些“僵尸車企”受到地方政府扶持，再加上新能源車企“騙補”現象頻發造成的。

　　發現這一問題后，國家發改委近年來不斷提高汽車行業的準入門檻，收緊傳統汽車生產資質的發放。與此同時，清理“僵尸車企”的手段還在加強。2017年6月12日，國家發改委網站信息顯示：發改委、工信部近日印發關于完善汽車投資項目管理的意見，鼓勵汽車企業做優做強，加快國有汽車企業改革步伐，鼓勵企業兼并重組和戰略合作，提升產業集中度，推動“僵尸”汽車企業退出市場。

　　中國汽車工業協會副秘書長葉盛基強調，今后車輛生產企業及產品準入許可管理將明確退出機制，促進行業更好發展。“此前，工信部也對‘僵尸車企’進行過清理，但相關規定只是作為補充規定的形式，而沒有正式列入準入管理規定中。”

　　此外，林伯強認為，隨著新能源汽車雙積分管理辦法的實施，“僵尸車企”將會進一步減少。在多位業內人士看來，多重政策的并進，將有利于中國汽車產業集中度、密度的提高，從而加速汽車產業的轉型發展。

　　《中國新聞周刊》2018年第20期

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